Проблемы шестиступенчатых АКПП в автомобилях концерна GM 2008-2018 гг. выпуска

Мы собираем самые частые вопросы о запчастях, которые покупатели задают нашим продавцам, и отвечаем на них вместе с экспертами торговой сети AUTO3N. Хотите, чтобы мы ответили на ваш вопрос? Спрашивайте в комментариях.

 

Вопрос: Какую коробку передач можно назвать самой проблемной?

«В моей практике больше всего проблем было с автоматическими трансмиссиями General Motors шестой серии. Как только к нашему СТО подъезжал Opel, мы практически безошибочно могли угадать, что нам предстоит чинить»

Алексей Панкратов, менеджер по продажам торговой сети AUTO3N

 

В 2008 году GM впервые поставил на Chevrolet Malibu автоматическую коробку передач 6T40. За следующие 10 лет семейство шестиступенчатых коробок — 6Т30, 6Т40 и 6Т45 — печально прославилось среди тех, кто профессионально занимается ремонтом трансмиссий, и принесло много головной боли и очень много расходов владельцам автомобилей.

 

В этой статье мы расскажем:

• О семействе коробок и о том, на какие машины они устанавливались;

• О всех проблемах первого поколения, из-за которых эти коробки прозвали «радость ремонтника»;

• О следующих поколениях этих коробок, в которых решились не все их проблемы.

Семейство 6T40, 6T30 и 6T45

 

Серия шестиступенчатых АКПП General Motors Hydra-Matic 6T40, 6T30 и 6T45 была разработана для переднеприводных (6Т45 — для передне- и полноприводных) автомобилей с поперечным расположением трансмиссии. Чтобы снизить вес и размеры трансмиссии, а также сделать её дешевле, в этих коробках используется технология переключения clutch-to-clutch, то есть сцепление-сцепление. То есть из двух основных сцеплений одно отвечает за текущую передачу, а другое готовится к переключению на следующую передачу. Переключение передач происходит за счёт одновременного отпускания одного сцепления и затягивания другого без использования металлических лент или цепи, как в других трансмиссиях. Считается, что технология clutch-to-clutch позволяет быстрее и плавнее переключать передачи.

 

 

Машины, в которых были установлены трансмиссии 6Т30, 6Т40, 6Т45.

 

 

General Motors разрабатывала серию 6Тхх не в одиночку. Ещё в 2002 году компания заключила соглашение с Ford Motor Company, по которому разработка трансмиссий будет совместной, но производить их каждая компания будет сама и под своим названием. Так, у Ford трансмиссии, аналогичные 6Тхх, называются 6F50, 6F55 и 6F35, и впервые они были установлены на серийные автомобили в 2007 году.

 

Однако то ли время для новой разработки было выбрано неудачно — в 2008 году Ford и General Motors оказались на грани банкротства; то ли принцип производства — коробки выпускали по модульному принципу, блоками, основные узлы были максимально унифицированы и производились на разных заводах и разных континентах, из-за чего качество готовых коробок могло сильно отличаться. В общем, первые коробки 6Т40 и 6Т30 оказались настолько неудачными, что иногда не проезжали и 20 тысяч километров до ремонта.

 

Проблемы первого поколения

 

 

Слева АКПП 6Т30, справа — 6Т40.

 

 

Первыми в 2008 году появились две коробки: 6Т40 и меньшая по размеру 6Т30. И обе имели серьёзные конструктивные дефекты.

 

Самая большая проблема была с барабаном 4-5-6 (обеспечивает переключение на 4, 5 и 6 передачу и задний ход). В нём со временем срывало наружное стопорное кольцо, волнистый диск разбивал шлицевую часть барабана, после чего сам просто разрывался. При этом 4, 5, 6 передачи и задний ход перестают включаться.

 

Вторая проблема заключалась в том, из-за ударных нагрузок во время езды со временем разбивались втулки АКПП, это разбивало планетарную передачу и коробки выходили из строя. Вибрации и износ блокировки гидротрансформатора также могут разбить втулку насоса. О возможной проблеме может сигнализировать подтекающий сальник гидротрансформатора. Разбитая втулка приводит к заметному ухудшению производительности насоса и масляному голоданию в конструктивно слабых узлах АКПП.

 

Третья большая проблема этих трансмиссий — отсутствие собственного радиатора охлаждения. Они охлаждаются тем же контуром, что и двигатель, и в пробке либо при агрессивном стиле езды могут нагреться до температуры 120-130° С.
Нормальная рабочая температура этих коробок — 100° С, а всё, что выше, может привести к поломке. Во-первых, при перегреве меняются свойства трансмиссионной жидкости. Во-вторых, со временем начинает коробить гидроблок. При перегреве большинство металлов расширяется и технологические зазоры в пакетах сцепления, во втулках, фрикционных дисках «уходят». Коробку, в худшем случае, клинит (совсем как двигатель при перегреве).

 

Симптомами надвигающихся проблем с трансмиссией были толчки, пинки, пробуксовки (когда при переключении передач обороты сначала повышаются и только потом падают) на 4-5-6 передачах и при движении задним ходом. Они могли появиться уже на 20 тысячах километров, но при этом узлы так быстро разрушались, что от появления первых симптомов до выхода коробки из строя владелец машины успевал проехать 1-2 тысячи километров. Чаще всего, за это он даже не успевал понять, что с машиной происходит что-то серьёзное.

«За всё время, пока я работал в сервисе по ремонту АКПП, мне только один раз удалось увидеть эту коробку на начальной стадии разрушения барабана 4-5-6. Владелец машины был очень дотошный и приехал к нам сразу, как только почувствовал, что коробка необычно пинается. Обычно же к нам приезжали или на 1-2-3 передаче или уже на эвакуаторе» — Алексей Панкратов, менеджер по продажам торговой сети AUTO3N.

Второе поколение трансмиссий и первые ремкомплекты

 

В 2010 году General Motors выпустила трансмиссию 6Т45, а в 2012-м — второе поколение коробок 6Т40, в котором GM попыталось устранить проблемы барабана 4-5-6. Изменения коснулись довольно большого количества узлов. В частности, заменили корпус клапана, соленоиды гидроблока, насос, корпус, фрикционный материал всех пакетов сцепления, возвратные пружины поршня всех пакетов сцепления, убрали волнистые диски, изменили сборку барабана сцепления 4-5-6. В новой модификации ресурс трансмиссии поднялся до 100-150 тысяч километров.

 

 

Компания GM официально признала проблемы коробок 6Т40, и в следующих
поколениях пыталась исправить конструктивные недостатки, как могла.

 

 

Во втором поколении коробок 6Т40 большинство изменений касалось сборки барабана
4-5-6.

 

 

Примерно в 2010 году (точную дату назвать сложно) для первого поколения трансмиссий появился ремкомплект, состоящий из проставки и волнистого диска. Теперь у владельцев машин 2008-2010 годов выпуска появилось больше вариантов ремонта. Если по началу барабан 4-5-6 можно было только полностью менять, то с появлением ремкомплекта такая необходимость отпала. Кроме того, с 2012 года появилась возможность проапгрейдить коробку первого поколения до второго.

 

 

Зубчатая проставка надёжно и долго работает с изношенными шлицами барабана.
Ремкомплект позволяет обойтись без замены барабана и рекомендуется для
профилактической замены всем АКПП 6T40, T30, T45.

 

 

Следующие поколения трансмиссий и проблемы с охлаждением

 

Со временем General Motors выпустили третье поколение трансмиссий 6Т40 и второе поколение 6Т45 (6Т30 ни разу не обновлялась). Однако ни в одном обновлении GM не добавил трансмиссиям собственный радиатор охлаждения, поэтому вся серия независимо от модели и поколения страдает от перегрева.

 

Чтобы продлить ресурс этих трансмиссий, желательно проводить частичную замену трансмиссионного масла на 20 тысячах километров пробега, а не на 30, как при обслуживании других АКПП. Они очень термонагруженные и масло в них быстро стареет. Для обслуживания используется синтетическая трансмиссионная жидкость Dexron-VI. Для полной замены потребуется примерно 8 литров, для частичной — около 4-х. Вместе с полной заменой трансмиссионной жидкости нужно поменять фильтр. Он одноразовый и не подлежит промывке.

Подробно об автоматических коробках передач и о том, как правильно их обслуживать, писали в отдельной статье. Читать →